Найбільший у світі виробник автомобілів повертається до комерційних автомобілів після того, як легкові автомобілі не можуть набрати тяги
Один із флагманських водневих автомобілів – Toyota Mirai. Виробник автомобілів все ще вірить, що водень відіграватиме значну роль у декарбонізації транспорту
У 2014 році тодішній президент Toyota Акіо Тойода сказав, що він «бачив майбутнє» і що випуск Mirai, флагманського водневого автомобіля компанії, ознаменує «поворотний момент» для автомобільної промисловості.
Продавши лише 27 500 водневих автомобілів протягом наступного десятиліття, найбільший у світі виробник автомобілів більше не є таким впевненим.
«Я не можу сказати напевно, що для водню є світле майбутнє»,
— сказав Хірокі Накадзіма, головний технічний директор Toyota, журналістам на гоночній трасі Fuji Speedway в Японії в листопаді.
Але навіть незважаючи на те, що більшість великих автовиробників повністю перейшли на електромобілі, Toyota вважає, що зрештою водень все одно відіграватиме значну роль у декарбонізації транспорту.
«Якщо ми відмовимося від цієї технології, ми ризикуємо відмовитися від майбутнього», — сказав Накадзіма.
У рамках переходу на водневі вантажівки, автобуси та фургони Toyota представила прототип воднево-електричного гібридного фургона в листопаді, який, за її словами, є першим у своєму роді та буде випробуваний в Австралії.
Toyota також співпрацює з Isuzu Motors над масовим виробництвом легкої вантажівки на водневих паливних елементах пізніше цього десятиліття та уклала угоди на постачання водневих автобусів у Токіо, Страсбурзі та Мадриді.
«На всіх рівнях водень був невдалим для легкових автомобілів», — сказав Джеймс Хонг, голова азійського відділу енергетичних переходів і товарів Macquarie Capital. «Ми ще не отримали відповіді щодо попиту на комерційні транспортні засоби чи стаціонарні накопичувачі енергії».
Водневі паливні елементи виробляють електроенергію за допомогою хімічних реакцій між воднем і киснем, у результаті чого з вихлопної труби не виходить лише водяна пара. Окрім нульових викидів вуглецю, транспортні засоби з водневим двигуном швидше заправляються, ніж електромобілі, а для важких транспортних засобів вони мають довший запас ходу.
Незважаючи на державну підтримку в країнах по всьому світу, воднева екосистема залишається невеликою, з кількома великими проектами з виробництва палива, які досягають будівництва.
Як наслідок, водневі паливні елементи не виробляються масово, а витрати залишаються високими. Воднева версія елітної моделі автомобіля Toyota Crown коштує на 1 мільйон ієн (6500 доларів США) дорожче, ніж версія, оснащена новою гібридною системою.
Тим часом ціни на електромобілі впали через жорстку конкуренцію в Китаї та прориви в технології акумуляторів.
«Коли зараз у вас є технологія, яка вже працює, є наддешевою та достатньо хорошою — літій-іонні батареї — ви повинні засумніватися в необхідності інвестування в цілий новий ланцюжок поставок», — сказав Сем Адхем, аналітик CRU Group. консультації.
Toyota намагається заохочувати впровадження водню через свою дочірню компанію з виробництва вантажівок Hino Motors. У 2023 році Hino та її конкурент Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation заявили, що об’єднуються, щоб «пошукати економію на масштабах» і зосередитися на водні. Однак угода була відкладена, оскільки компанії посилалися на необхідність дозволів регуляторів і скандал із сертифікацією.
Компанія об’єдналася з іншими конкурентами, щоб розділити витрати на розробку, відображаючи ширші альянси, укладені в галузі для боротьби з китайською конкуренцією. Вона уклала або обговорює угоди з південнокорейською Hyundai і німецькою BMW, обидві з яких зробили значні інвестиції в автомобілі, що працюють на водні.
«Кілька років тому люди більш позитивно ставилися до використання водню для вантажівок і автобусів», — сказала Анн-Софі Корбо, експерт з водню в Центрі глобальної енергетичної політики.
«Це буде питання вартості та наявності вантажівок і автобусів. Жюрі ще немає, але з кожним роком електричне рішення отримує перевагу».
- Лі Хо Гин, професор транспортних засобів майбутнього в Університеті Дедук, сказав, що Hyundai втратив 30 мільйонів вон (22 000 доларів США) на кожній одиниці його флагманського водневого позашляховика Nexo, незважаючи на те, що отримав 36 мільйонів вон державних субсидій на кожен автомобіль.
Проте компаніям все одно було сенс продовжувати розробку водневих автомобілів у довгостроковій перспективі через власні технології, які вони вже розробили, сказав він.
«Рентабельність продажів електромобілів завжди буде обмежена необхідністю купувати або ліцензувати акумуляторні технології в інших компаній, тоді як за водневі транспортні засоби їм не доведеться платити роялті», — сказав Лі.
Відсутність паливної інфраструктури в Японії та за кордоном залишається проблемою. У лютому минулого року нафтова компанія Shell оголосила, що закриє всі свої водневі заправні станції в Каліфорнії, штаті, де паливні елементи найбільш популярні в США. У відповідь у липні власники Mirai подали колективний позов проти компанії за введення в оману щодо наявності водневого палива.
Нездатність автомобілів, що працюють на водневому двигуні, стати масовими, стала невдачею не лише для Toyota і Hyundai після того, як вони вклали мільярди доларів у цю технологію, але й для Японії та Кореї, які спрямували свою стратегію декарбонізації на водневе паливо.
Toyota заявила, що їй необхідно розгорнути свою водневу продукцію в координації з урядовими ініціативами щодо розгортання інфраструктури для альтернативного палива.
«Це не проблема курки і яйця. Це більше схоже на відносини між медом і бджолою»,
— сказав Накадзіма, пояснивши, що транспортні засоби та інфраструктура повинні бути доставлені одночасно.
Незважаючи на невдачі, інсайдери Toyota заявили, що вони не відмовилися від використання водню для легкових автомобілів, а Тойода обговорював партнерство в жовтні минулого року зі своїм колегою з традиційного конкурента Hyundai для вдосконалення автомобілів на паливних елементах.
Вони провели паралелі з десятиліттям терпіння, необхідного для того, щоб продажі гібридів злетіли, і підтвердили свою ставку на Prius, який вперше був проданий у 1997 році.
«Це те, що Toyota робить, — сказав Хонг. «Він достатньо великий, щоб підтримувати численні ставки, навіть ті, які мають низький шанс окупитися».
