Давним-давно була земля за межами, за межами… і….довго, довго, довго після створення іншої країни неподалік (шляхом найму групи Вікінгів, щоб заспокоїти та цивілізувати банду варварів у пустелі на іншому боці річки), вся його принцеса зібралася разом і вирішила придбати собі F-16…
А потім прислів’я «лайно потрапило в вентилятор»…
….принаймні так, на мій погляд, має починатися будь-яка сага про (Lockheed-Martin… раніше General Dynamics) F-16 в Україні.
Так, я [Том Купер – Ред.] вже висловив стільки критики щодо всієї цієї справи. Дійсно… Я думаю, що більшість із вас не знають або не пам’ятають цього, але: я також зробив це задовго до тотального вторгнення Пудингу. Навіть заднім числом я не шкодую, що зробив.
Тоді причиною була системна некомпетентність потенційного донора. Назад ii навколо… це був 2017 чи 2018? ….люди, які рекомендували «переозброїти» українські Повітряні сили та сили протиповітряної оборони (ПСЗСУ; я зазвичай «скорочую» це до ПСУ) на «300 F-16», просто не уявляли, якою величезною справою буде таке підприємство.
Зовсім недавно… зітхання… це ще більша системна некомпетентність – але не тільки з боку донорів, а й майже всіх залучених.
Зовсім недавно я принаймні намагався зробити те, що, на мою думку, в межах моїх можливостей, щоб пом’якшити очікування як України, так і Заходу та повернути людей на землю. Але є ще багато чого, чого я не можу сказати. Дійсно, оскільки останні три-чотири місяці я нещодавно працював – дуже інтенсивно – над двома пов’язаними книгами, я не можу не дивуватися багатьом речам. Перевір це…
- 1.) У польотах – незалежно від того, цивільні чи військові – англійська мова вважається ТІЄЮ САМОЮ мовою. Світовою. Звичайно, тепер можна «звинувачувати» західний імперіалізм і скаржитися на нього та будь-що інше. Але факт неприємний: принаймні з 1950-х років англійська є міжнародною мовою спілкування в польотах. Цей статус був закріплений у 2008 році Міжнародною організацією цивільної авіації (ICAO). З цим рішенням ІКАО це фактично є «законом» у міжнародних польотах. Настільки, навіть росіяни прийняли це з тих пір.
Означає: не має значення де, але, навіть якщо ви «просто хочете керувати цивільним спортивним літаком», ви повинні мати принаймні мінімальне знання англійської мови, щоб спілкуватися з наземним диспетчером та іншими пілотами в повітрі навколо ви.
- 2.) Спілкування між пілотами та наземним диспетчером… «дивне»… м’яко кажучи. Це дуже особливий тип надзвичайно стиснутої, прохолодної та плавної взаємодії, повністю зосередженої на фактах. Його центром є власна, дуже офіційна, стандартна фразеологія. Іншими словами: під час пілотування літака ви не виходите в «онлайн» – звичайно, на радіо – і не блокуєте частоту, лепетаючи купу нісенітниць: ви повинні висловлюватися дуже конкретно, чітко.
Який сюрприз: цьому потрібен час, щоб навчитися.
- 3.) Тепер давайте перейдемо до ПСУ, а потім повернемося до… скажімо… 2021 року, щоб молодь тут не скаржилася, що я «надто багато вдаюся в історію»…
У той час… зітхання… власне, немає ніякої можливості підкреслити, які проблеми переживав тоді БП:
- а) Пілоти отримували приблизно 40-50 годин нальоту на рік. Майте на увазі: у світі пілотів 30-40 годин нальоту на рік вважаються «мінімумом, необхідним для того, щоб залишатися в курсі справ» на типі літака, яким зазвичай керує даний пілот.
- б) Порівняйте ці 40-50 годин нальоту на рік, які отримували льотчики ПСУ, з 80-120 годинами нальоту, які отримували льотчики Повітряно-космічних сил (ВКС) Росії – і тоді,
- в) врахувати той факт, що останніх (тобто росіян) на Заході взагалі вважають чимось на кшталт «некомпетентних», оскільки там «норма» у ВПС «не менше 160 годин на рік, краще 200- 240, але в ідеалі 300+ годин.
- г) Усе це, по суті, означає, що ПСУ насправді взагалі не проводить тактичних тренувань: у нього просто не було грошей, щоб заплатити за пальне та запасні частини, щоб навчити своїх пілотів, як розгортати свої літаки в бою; це могло лише підтримувати їх у поточному типі; решту навчання доводилося проводити в теорії та на тренажерах, на землі…
- д) Далі про 2021 рік: тоді пілотам ПСУ платили настільки погано, що понад 140 звільнилися зі служби за перші шість місяців того року.
- е) Крім того, ті, хто все ще продовжував служити, були обтяжені бюрократією без кінця: для кожного окремого польоту кожен пілот мав заповнити близько 50 різних форм і звітів – тому що це було «правило», нав’язане українською владою. правил, встановлених ще за радянських часів.
Коли пілоти постійно отримують недостатню підготовку, вони роблять помилки. Цей Су-27 отримав пошкодження в 2016 році, коли його пілот перевищив швидкість руління і викотився за межі злітно-посадкової смуги… (тобто пілот навіть не помчав її щоб злетіти.) Літак закінчився на багатомісячному ремонті… В іншому випадку, наприкінці 2018 року, досвідчений пілот Су-27 убив себе та прибулого офіцера ВПС США, порушуючи правила та роблячи бочкові кидки на великій відстані на надто низький висоті…
І ось дійшло: все ж, хоч і вірно дотримуючись кращих традицій радянських часів, ніхто в ПСУ не літав без цілого дня «підготовки» на землі. Тобто навіть пілоти, яким пощастило налітати ці 40-50 годин на рік, не могли літати частіше 2, максимум 3 днів на тиждень. У той час як під час польотів, особливо «стара гвардія» літаючих Су-27 відзначилася в руйнуванні своїх реактивних літаків – чи то перед публікою на різних авіашоу, чи то під час «демонстрації» своїм відвідувачам ВПС США – чи з руйнуванням двигунів колекціонування дорожніх знаків та різні інші форми бравади, мотивованої тестостероном.
«Відоме» фото серпня 2020 року, коли Су-27 під час відпрацювання посадок на ділянці траси в Рівненській області зібрав два дорожні знаки. «Добре», що хтось із командування 39-ї бригади «належним чином перевірив» ділянку дороги, про яку йде мова, і що перед початком цих навчань…
А тепер подумайте про наступне: НЕЗВАЖАЧИ на те, що у вас є достатньо часу (і то лише за 20+ років незалежності), і попри «обговорення» та «планування» (читай: мріяння) про придбання літаків, гелікоптерів західного виробництва та будь-чого іншого. іншого виду техніки, навіть прикидаючись «повітряними силами в стилі НАТО», відомо, що жоден командир жодної з бригад ПСУ не організовував уроки англійської мови для своїх авіаторів. Жоден. Цифрами: 0.
Крім того, судячи з того, що можна почути – як з України, так і з-за кордону – щоразу, коли якусь групу офіцерів ПСУ відправляли на екскурсію до тих чи інших військово-повітряних сил НАТО чи подібних, молоді дівчата, випивка та шопінг викликали більший інтерес, ніж будь-що, пов’язане з «військовою наукою».
Який же сюрприз тоді, коли все це «повертається, як бумеранг», і вдаряє всю силу прямо по обличчю – у вигляді величезних проблем лише з,
- a) пошук достатньої кількості пілотів ПСУ, які достатньо вільно володіють англійською, щоб розпочати свої курси переходу на F-16 «вже» після «мінімального курсу англійської мови» (скажімо: 3-6 місяців); і потім
- б) пошук достатньої кількості курсантів, які достатньо вільно володіють англійською, щоб їх відправили на базову/початкову, а потім на поглиблену льотну підготовку на Захід.
Тепер точно: минулого року близько 16-20 українських пілотів почали курси переобучення на F-16. Однак вони не подорожували на захід, а потім почали вчитися керувати F-16. Ні: одна група розпочала свої курси перетворення з… «хо-хам» … «поглиблених» курсів англійської мови спочатку… інша (див.: більшість) з «базового» курсу англійської мови як спочатку. тобто їм спочатку довелося вивчити англійську мову, а потім «пілотувати англійську», перш ніж вони могли почати фактичне навчання на F-16.
Тим часом, окремо від процесу навчання кваліфікованих пілотів англійською мовою, інша група курсантів – cadets: no qualified pilots – розпочала початкову льотну підготовку у Великобританії, Франції тощо.
(Звичайно, немає сумніву, що це звичайна практика для всіх «іноземних замовників»: кожна іноземна авіація, яка купує літаки американського чи європейського виробництва, спочатку відправляє своїх авіаторів вивчати англійську мову. Тобто кожен курс конверсії – незалежно від того, для F-15, чи F-16, чи F-35 – це де-факто, починаючи з пілотів і наземного персоналу, які проходять курси англійської мови. Вони завжди адаптовані до їхніх навичок.
Справа в тому, що у випадку країни, яка перебуває у стані війни з 2014 року, можна очікувати, що відповідальні командири будуть думати заздалегідь і робити це вчасно…
ну добре…)
Чи все ясно?
Здається, як склянка мармеладу. Тому що: все це «ще тільки початок».
А тепер подумайте, скільки часу знадобиться, щоб перевести достатню кількість українських наземних екіпажів на англомовне технічне обслуговування F-16… тому що – тепер: ще один сюрприз – уся технічна документація їхніх майбутніх літаків та всі посібники з експлуатації англійською мовою. теж. І так само всі трафарети технічного обслуговування, нанесені на обшивку літака, який вони збираються використовувати.
….а потім, інколи в майбутньому: перевести всі ПСУ на англійську мову….?
….за допомогою якого ми… е-е… блок живлення, насправді: тільки починає дряпати поверхню. Тому що, як пояснювалося близько року тому, навіть якщо пілоти та наземний персонал переобладнані для польотів і обслуговування F-16, серйозна справа по запуску літака в бойові дії тільки починається.
Тому що (ще один «супер-сюрприз»!): для базування та обслуговування F-16 в Україні потрібна інфраструктура. Засоби технічного обслуговування та інструменти для технічного обслуговування – технічне обслуговування планера, гідравліки, двигунів, авіоніки, озброєння… та (у належному стані) злітно-посадкових смуг, придатних для їх експлуатації…
Хто б міг подумати, а?
Принаймні в ПСУ: ніхто. Тому лише зараз, у липні 2024 року, через місяць після того, як «F-16 досягнуть України до червня 2024 року», люди «змагаються», щоб підготувати цю інфраструктуру.
….що є третьою «головною» причиною, чому в Україні досі немає бойових F-16 – на додаток до другої («та» проблема з англійською мовою).
Ем… що було першим, запитаєте ви?
О, люба моя: це звичайні зомбі-ідіоти на Заході.
Де всі можливі політики «заставляли» десятки F-16 для України… просто нікому не приходило в голову надсилати власні війська в країну, перевіряти місцеві об’єкти та допомагати ПСУ підготувати необхідну інфраструктуру для підтримки типу після того, як він буде доставлений. Або сказати ПСУ: «Давай, збирайся, починай навчати англійської для своїх людей». І зробити це вчасно.
Або, якщо хтось це робив, то ПСУ виявився виключно (через традиційно?) «стійким до порад» у цьому відношенні? Напевно, тому що, знаєте, «ага, просто дайте нам F-16, ми зробимо все інше»… тому що, і як усі знають, але нікому не прийде в голову ідея: ввести F-16 на озброєння так само легко як навчання військ ЗСУ використанню автоматів АР-15, так?
…і коли це не було проблемою, то скільки і які F-16 хто збирається надати і коли. Тому що багато надрозумних жителів Заходу «обіцяли», але дуже мало хто насправді зробив щось у цьому відношенні.
…і навіть коли вони це зробили, то їм довелося просити дозвіл у США, щоб дійсно доставити літак в Україну. Маючи на увазі: фактично дозволити їх використовувати для навчання українських пілотів і наземного персоналу десь за межами України.
…дозвіл на їхнє фактичне розміщення в Україні, а потім їхнє фактичне бойове розгортання проти орд Пуддинга – це окреме питання, і, отже, його мало надати Тріо Фантастикус у Вашингтоні (див.: Байден-Блінкен-Салліван).
Іншими словами: вже до кінця своєї «Увертюри» ця сага є такою масовою некомпетентністю – і майже всіма причетними (за винятком бідних інструкторів НАТО, які намагаються навчати українців… англійською, літати англійською та в літаючих F-16…), що можна тільки кричати, кричати і плакати.
Але це лише початок…
(…далі буде…)