Автомобільна промисловість Німеччини в кризі: винна політика, каже економіст-торгівельник

На відкритті Міжнародного автосалону (IAA) у Мюнхені експерт з питань торгівлі розповів Euronews про виклики, з якими стикається автомобільний сектор Німеччини, і сказав, що винні політичні рішення.

Міжнародний автосалон IAA Mobility розпочався в Мюнхені з вражаючої демонстрації. Було представлено вражаючу лінійку інноваційних моделей автомобілів із драматичним освітленням та музикою, що створило основу для того, що мало бути святкуванням прогресу.

Але за блиском та гламуром німецька автомобільна промисловість бореться з поглибленням кризи.

З одного боку, жорстка конкуренція з боку Китаю загрожує частці Німеччини на світовому ринку. З іншого боку, Сполучені Штати посилюють тиск, запроваджуючи 15% тарифи на німецькі автомобілі. Удома політичні рішення посилюють тягар.

Прем’єр-міністр Баварії Маркус Седер відповів на зростаючу стурбованість різкою критикою заборони на двигуни внутрішнього згоряння в ЄС, яка має набути чинності у 2035 році.

Канцлер Німеччини Фрідріх Мерц також вступив у дебати, закликаючи до «більшої гнучкості в регулюванні».

Але чи означає цей тиск катастрофу для автомобільної промисловості Німеччини?

«Ні», — каже економіст зовнішньої торгівлі доктор Мартін Брамль, автор книги «Вільна торгівля закінчена».

В інтерв’ю Euronews експерт з торгівлі пропонує чіткий аналіз: справжня причина кризи криється в іншому. Німеччина «створила собі перешкоди».

Як Німеччина може знайти вихід із глухого кута, який вона сама створила?

Брамль наголошує на необхідності спочатку покращити умови розміщення бізнесу в Німеччині.

«Держава повинна встановити рамки», — сказав він Euronews. «Ключовими факторами є витрати на заробітну плату, особливо швидкозростаючі додаткові витрати на заробітну плату, такі як внески на соціальне страхування».

Він також наголосив на важкому бюрократичному тягарі та обширних вимогах до документації, з якими стикаються компанії.

«Закони про ланцюги поставок зрештою створили перешкоди на шляху бізнесу протягом останніх років. Це та сфера, яку нам потрібно вирішити», — сказав Брамль.

Ще одним прикладом деструктивної економічної політики є підхід до двигунів внутрішнього згоряння. ЄС планує заборонити їх у нових автомобілях до 2035 року. Прем’єр-міністр Баварії Маркус Седер розкритикував цю заборону, назвавши швидке скорочення викидів CO2 нереальним. Седер попередив, що заборона загрожуватиме сотням тисяч робочих місць.

Згідно з дослідженням аудиторської фірми EY, кількість робочих місць у німецькій автомобільній промисловості скоротилася на 6,7% у річному обчисленні. Близько 51 500 посад було скорочено протягом одного року, що є найстрімкішим спадом у всьому промисловому секторі.

Автомобільна промисловість стикається з втратою робочих місць на тлі політичних дебатів

Економіст із зовнішньої торгівлі доктор Мартін Брамль також вважає політичне рішення заборонити двигуни внутрішнього згоряння до 2035 року нерозумним. Він зазначає, що близько половини автомобілів, які експортує Німеччина, – це автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння.

«Автовиробники не отримують прибутку в електричному секторі», – сказав Брамль.

Він також стверджував, що кліматична політика повинна керуватися механізмами ціноутворення, а не регуляторними вимогами.

«Це був би процес, керований ринком, а не юридичне втручання. Чи будуть нові автомобілі у 2033, 2035 чи 2037 роках переважно електромобілями, тоді стане зрозуміло».

Брамл додав, що тарифи США та конкуренція з боку Китаю не є головними проблемами, з якими стикається галузь.

Окрім переходу на електромобілі, німецькі автовиробники стикаються з тарифами США та зростаючою конкуренцією з боку Китаю. «Це, звичайно, виклик», — каже Брамл. Одним із потенційних рішень, пропонує він, є укладення торговельних угод з іншими країнами.

За останні 15 років Європейська комісія підписала численні торговельні угоди — серед інших з Японією, Південною Кореєю, В’єтнамом, Сінгапуром та Австралією, зазначає Брамл. Однак ведення торгівлі останніми роками стало дедалі складнішим.

«Це тому, що ми маємо місіонерське прагнення зробити світ кращим місцем і намагаємося врегулювати все, що завжди нас турбувало в торговельних угодах», — пояснив Брамл.

Захист клімату, екологічні гарантії, трудові стандарти та навіть добробут тварин.

Розділи, що стосуються цієї теми, тепер є частиною торговельних угод.

Хоча все це «благородні цілі», Брамл попереджає, що «якщо ми застосовуватимемо стандарти, які ми маємо в Європі, всюди, ми зрештою торгуватимемо лише самі з собою».

Ринкова перевага від електромобілів

Цей підхід дає США та Китаю ринкову перевагу. Багато німецьких автовиробників вже з тривогою спостерігають за захоплюючим розмаїттям китайських виробників електромобілів. Поряд з BYD, на IAA у Мюнхені представлений широкий спектр таких брендів, як Omoda, Gecko, GAC та XPeng.

Німеччина поки що не може конкурувати з різноманітністю китайських моделей електромобілів. Однак економіст доктор Мартін Брамл сумнівається, чи споживачі насправді хочуть ще більше моделей.

«Китайські автомобілі все ще не дуже популярні», — сказав Брамл. «Лише приблизно кожен шостий німець може уявити собі купівлю китайського автомобіля».

«BYD нещодавно також скоротив виробництво, оскільки продажі слабшають, особливо на нещодавно відкритих експортних ринках», — додав Брамл.

Експорт німецьких електромобілів стрімко зростає на тлі втрати робочих місць

«Водночас ми бачимо, що Німеччина може виробляти дуже хороші електромобілі», — каже Брамль. «У 2023 році Німеччина вже мала профіцит торгового балансу в розмірі 22 мільярдів євро на електромобілях. Ми експортуємо значно більше електромобілів, ніж імпортуємо, як за обсягом, так і за вартістю».

Але якщо виробництво електромобілів у Німеччині йде так добре, як можна пояснити швидку втрату робочих місць у галузі?

«Електромобіль менш складний у виробництві та включає менше виробничих етапів», — пояснює Брамль.

Зі збільшенням кількості електромобілів у майбутньому створення промислової вартості в цьому секторі зменшиться.

«Це означає, що буде потрібно менше працівників», — каже він. «Це структурна проблема».

Чи могла фон дер Ляєн краще домовитися?

«Тарифи США, звичайно, також є проблемою», — каже Брамл. Досі легкові автомобілі можна було імпортувати до США відносно дешево з тарифом 2,5%. Але тепер застосовуються тарифи у розмірі 15%, тоді як тарифи на імпорт зі США до Європи знизилися до нуля.

«Зрештою, автовиробникам може бути вигідніше перенести виробництво до США та обслуговувати обидва ринки — Європу та США — звідти», — пояснює Брамл.

Коли президент Європейської комісії Урсула фон дер Ляєн уклала тарифну угоду з президентом США Дональдом Трампом у липні, країни ЄС, включаючи Німеччину, були шоковані: переговори завершилися тарифною перевагою США у співвідношенні 15 до нуля.

«Цей результат вже досить чітко відображає поточний баланс сил», — каже Брамл.

Але питання виходить далеко за рамки торговельної політики. «ЄС не повинен був дозволяти собі так легко маніпулювати», — стверджує Брамл.

Брамл згадує, як ЄС твердо відреагував на тарифи США у 2018 році. Коли президент Трамп запровадив тарифи на алюміній та сталь під час свого першого терміну, «ЄС відреагував рішуче», пояснює Брамл.

«У нас вже були спеціальні тарифи за часів Трампа у 2018 році, і тоді ЄС відреагував інакше. Вони запровадили контртарифи та показали США, що ми також можемо їм нашкодити».

За словами Брамла, Трамп швидко став досить «прирученим», незважаючи на свої публічні заяви про протилежне.

Однак обставини змінилися. Повномасштабне вторгнення Росії в Україну триває прямо на порозі Європи, ставлячи під загрозу гарантії безпеки США.

«У такій ситуації угода справді краща, ніж ескалація торговельної війни, яка розділить Захід», — вважає Брамл.

Однак тарифна асиметрія не триватиме в довгостроковій перспективі, каже Брамл. Як тільки ситуація в Україні зміниться, Європа прагнутиме переглянути угоду, каже економіст зовнішньої торгівлі. «Наразі, боюся, це була найкраща угода, якої можна було досягти».

euronews.com